Mi tette a 7. generációs kocsi legjobb versenyévé a vasárnapi bristoli futamot?
Elcsépeltnek tűnhet a kifejezés, de ezúttal helye lehet: őrült hétvégén vannak túl a NASCAR szerelmesei. A bristoli Cup fordulón mindössze négyen végeztek körön belül a győzteshez képest. Nem kevesebb, mint 54-szer változott az éllovas személye. A CBS szakírója egyenesen azt sugallja[1], hogy minden idők legjobb short track versenyét látták azok, akik velünk tartottak vasárnap este az Arena4-en.
Idáig talán nem merészkednék, de azt ki merem jelenteni, hogy ennyire élvezetes futamot még nem rendeztek a 7. generációs kupaautóval. (Itt jegyezném meg, hogy a híres Jeff Gluck-féle szavazás szerint[2] csupán 87,3%-os értékelést kapott a legutóbbi Bristoli 500 körös, amivel az elmúlt bő két évet figyelembe véve még csak a legjobb tíz verseny közé sem került be. E sorok szerzője szerint a 87,3%-os érték méltatlanul alacsony, ugyanakkor könnyen magyarázható, hiszen egyfelől Denny Hamlin személyében egy közutálatnak örvendő győztes ünnepelhetett, másfelől az atlantai hármas fotófinis annyira elevenen él még mindenkiben, hogy a domináns győzelmeket – különösen ha azok toyotások – a többség fintorogva veszi tudomásul.)
Számomra az tette ezt a viadalt a 7. generációs kocsi legélvezetesebb megmérettetésévé, hogy olyan nem várt és sok szempontból példátlan helyzet állt elő, amelyben a vezetői tudás ritkán látható esélyt kapott csillogni. És csillogott is: úgy hiszem, sokat elárul a mezőny képességeiről, hogy minden viszontagság ellenére az utolsó 121 kört végig zöld zászló alatt teljesítették.
Hogy pontosan mi történt, azt jelenleg kevesen értik. Még a Goodyear vezetősége is csak későbbre ígért olyan mélységű adatelemzést, amiből vissza lehet fejteni, mi okozta az extrém gumikopást. „Drasztikusan más történt tegnap, mint amire előzetesen számítottunk” – mondta hétfőn Greg Stucker, a Goodyear versenyzésért felelős igazgatója[3]. Nem volt egyedül a véleményével.
Akármi is történt, jó, hogy megtörtént. A körülmények szerencsés összejátszása nem várt izgalmakat hozott, és túlélő show-vá változtatta a viadalt.
De miben rejlett a tévedés?
A dolog több szempontból is érthetetlen. A Goodyear ugyanazokat a gumikat hozta az idei tavaszi bristoli hétvégére, mint amik a tavaly őszin már bizonyítottak. Akkor ugyanez a keverék képes volt felgumizni a betont, most nem. Sőt. Fél nappal korábban a Truck Series mezőnye is vígan fel tudta kenni ugyanezt az ovált a maga Goodyear Eagle-jeivel. Vasárnap délután azonban a Bristol Motor Speedway betonja minden gumit lecibált a szövetszálakról, hogy aztán a gumitörmeléket nemes egyszerűséggel ledobja magáról, ezzel pecsételve meg mindazok sorsát, akik a pálya ritkán használt íveire próbáltak volna menekülni.
Ha ugyanennek a pályának és ugyanennek a guminak a kombinációja tavaly ősszel, nagyjából hasonló hőmérsékleti viszonyok között még az elvártak szerint működött, akkor mi okozhatta a felfordulást?
Egyelőre találgatások vannak csupán, válaszok nincsenek. A legéletképesebb teória szerint a beton kezelésére már évek óta alkalmazott PJ1 TrackBite nevű vegyület műgyantára cserélése idézte elő a káoszt, de az is felmerült, hogy a NASCAR ezúttal talán másképp mosta a pályát a futam délelőttjén, mint amit a Goodyear a korábbiakban megszokott. A győztes Hamlin humoránál volt, és előhozakodott a saját alumíniumcsákós elméletével[4], miszerint valaki a Goodyear akroni gyárában éppen a hétvégi kutyulmány terhére könnyített magán, de – némileg már komolyabban – megemlítette azt a mintegy 5°C-os különbséget, ami a tavalyi és az idei bristoli viszonyok között észlelhető volt.
Noha a levegő hőmérséklete valóban alacsonyabb volt idén tavasszal, mint tavaly ősszel – az esti verseny idején -, Stucker szerint ez a különbség elhanyagolható, és aligha tehető felelőssé a drasztikus változásért. Megjegyzem, a kora délutáni időpont miatt a napsugárzás minden bizonnyal legalább a 2023. szeptemberi szombat esti (tehát napnyugta utáni) szint közelére valóban felmelegíthette a bristoli betont, így a titok nyitját jó eséllyel máshol kell keresnünk.
És akkor térjünk is vissza a PJ1-ról műgyantára való átállás dilemmájához.
Mi a különbség a PJ1 és a műgyanta között?
Itt Dr. Diandra Leslie-Pelecky PhD segítségét kell kérnem. Mint írja[5], a Speedway Motorsports, Inc. (SMI) tulajdonában álló oválok (köztük a Bristol Motor Speedway) már jóval a 7. generációs kupaautó megalkotása előtt elkezdték használni azt a PJ1 vegyületet, amit eredetileg a Sperex cég fejlesztett ki a NASA számára, azért, hogy az űrügynökség magas hőmérsékleten is ellenálló bevonatként vesse be azt. A ’80-as évek végén a drag-specialisták a saját szakágukban már használták a PJ1-t, innen vette át a terméket a többek között a bristoli betonkatlant is üzemeltető SMI. A többi NASCAR-pályát jegyző International Speedway Corporation (ISC, amely jelenleg már a NASCAR tulajdonát képezi) más utat választott: ők a VP CTR Circle-Track Resin nevű anyagra szavaztak. Mi ez utóbbit a közvetítéseinkben csak műgyantának hívtuk, és az egyszerűség kedvéért maradnék is a „műgyanta” kifejezésnél (az elnevezés ugyanakkor némileg megtévesztő, hiszen a PJ1 is egyfajta műgyanta).
Alapvető különbség a kétféle vegyület között, hogy
- amíg a PJ1 jobban tapadóvá teszi a kezelt felületet, addig
- a műgyanta a pálya felgumizódását segíti elő (legalábbis múlt hét vasárnapig így tett minden burkolattal, ahol bevetették).
Miért cserélték Bristolban a PJ1 TrackBite-ot műgyantára?
Egy 2024 februárjában az oválon tartott nedves pályás teszt eredményei miatt. A teszten kiderült, hogy a fellocsolt betonon a PJ1-nal kezelt ív szinte vezethetetlenül csúszóssá válik, és a kocsik csak olyan alacsony sebességgel tudják bevenni a kanyarokat, ami azt eredményezheti, hogy a közel 30°-os dőlésű kanyarokból az apronre szánkázhatnak. Adódott tehát a következtetés: ha a NASCAR szeretne nedves pályán is reális versenyt futni Bristolban, akkor át kell állnia a műgyantára.
És akkor mégis mi okozta a felfordulást?
Ha nekem is tippelnem kellene, arra tippelnék, hogy a betonon rajta maradt a régi PJ1, és erre került rá előbb a hétközi műgyanta, aztán szombat este a Truckok gumija, majd a vasárnap reggeli műgyanta, késztermékként pedig előállt egy soha nem látott „beton-PJ1-műgyanta” szendvics.
Aki a spekulációk helyett kíváncsi a részletes elemzések konklúziójára, annak érdemes követnie a https://buildingspeed.org/ oldal friss bejegyzéseit. Mivel kismillió adatot kell feldolgoznia a Goodyearnek (a futam alatt és után gyűjtött hőmérsékleti adatok, súrlódásos tesztadatok, autóbeállítások, futóműgeometria, kerékdőlés, -utánfutás, -összetartás, guminyomás, futófelületmélység és oldalfal mérési adatok, stb.), a folyamat pár hetet bizonyosan igénybe vesz.
Az elemzésekhez hatalmas reményeket fűzök, hiszen ha sikerül megérteni, hogy mitől kezdtek el rohamosan kopni a gumik Bristolban, azzal nagy lépést tehetünk az új kupakocsival rendezett rövidoválos versenyek fogyaszthatóságának javítása felé. Amennyiben rekonstruálhatókká válnak a most tapasztalt körülmények az őszi bristoli hétvégén, esetleg a többi short tracken, de legalább Martinsville-ben, Richmondban és a bajnokságról döntő Phoenixben, azzal a 7. generációs autó számára újabb távlatok nyílhatnak: modern köntösben válhatna újra átélhetővé az a típusú rövidoválos versengés, ami 20-30 évvel ezelőtt oly sok NASCAR szurkolót ejtett rabul.
[1] https://www.cbssports.com/nascar/news/nascar-crash-course-cup-series-catches-lightning-in-a-bottle-with-incredible-race-at-thunder-valley/
[2] https://jeffgluck.com/was-it-a-good-race-poll-results/
[3] https://www.nascar.com/news-media/2024/03/18/goodyear-responds-high-tire-wear-bristol-we-have-to-understand-what-happened/
[4] https://sportsnaut.com/denny-hamlin-wonders-if-someone-pee-peed-in-goodyears-formula-before-bristol-nascar-race/
[5] https://buildingspeed.org/2024/03/18/abnormal-tire-wear-sets-lead-change-record-2024/